* Marcelo Côrtes Neri

Os problemas associados ao crescimento desordenado das nossas grandes cidades rendeu ao país um palavrão. O termo "brazilianização" tem sido usado com frequência no contexto internacional como sinônimo de caos urbano. Cerca de 85% da população brasileira está em áreas urbanas. Por não terem uma estrutura de governança estabelecida, as metrópoles tupiniquins padecem de crônicos problemas de externalidade e descoordenação e pouco se beneficiam das oportunidades de economias de escala na oferta de bens públicos e na própria ação privada.

Os principais desafios enfrentados nas metrópoles estão, de alguma maneira, relacionados ao transporte público. Como consequência, temas como emprego, renda, meio ambiente, moradia, segurança, acesso à saúde e educação não apresentam solução adequada.

No caso do Rio, a questão do transporte público torna-se premente por ser o estado mais metropolitano da federação: 75% da população fluminense mora no Grande Rio, partida entre o trabalho na capital e a moradia da periferia. Em fevereiro, o governo do estado implantou o bilhete único (BU) no Grande Rio cujos impactos na vida das pessoas estamos avaliando. A iniciativa corresponde ao primeiro bilhete único intermunicipal do país. Leia-se subsídio direto ao usuário de transporte intermunicipais, proporcionando redução no custo da viagem. O subsídio vale para viagens entre os municípios do Grande Rio, para todos os modais de transporte público (barca, trem, metrô, ônibus e vans legalizadas).

A tarifa subsidiada passou a custar R$ 4,40 por viagem intermunicipal, levando a frequente redução de mais de 50% no valor total da viagem. Desde seu lançamento 1,3 milhão de pessoas efetivamente utilizaram o BU ao menos uma vez, num total de 159 milhões de viagens. Isso significa uma média diária de 603 mil viagens chegando a 780 mil viagens em 21/10.

O subsídio às tarifas de transportes, hoje de, na média, R$ 2,62 por usuário do BU, encontra respaldo na literatura internacional como política pró-pobre com potencial de melhorar a qualidade e diminuir o binômio ilegal/individual no setor transporte.

Além de reduzir nos horários de pico, o número de veículos em circulação. Em particular a frota não oficial que circula com lotação acima da permitida e em mau estado de conservação, expondo seus usuários - e a população em geral a acidentes de trânsito.

A população da periferia, desloca-se diariamente para a capital, seja para ir e voltar do trabalho, seja para acessar algum serviço não disponível nas chamadas cidades-dormitório. Esse deslocamento custa caro em dinheiro - a cidade do Rio tinha antes do BU as passagens intermunicipais mais caras conhecidas do país. A despesa média de transporte coletivo era R$ 95 mês por usuário do Grande Rio ocupava parcela maior do orçamento familiar que as de alimentação.

Antes do BU entre todas, a capital e a periferia fluminense apresentavam despesas de transporte individuais superiores às demais (com exceção de Manaus). As despesas de transporte público apresentavam desigualdade (Gini) de 0,69 bastante superior à de renda 0,54. Segundo o relatório "Cities on the Move" do Banco Mundial, a renda média dos que utilizam carros nas cidades da América Latina é muito superior à renda dos demais. A autosseleção torna o BU uma espécie de Bolsa Família do transporte.

Logo antes do BU cada morador do Grande Rio passava em média 22,4% de sua jornada de labuta diária no transporte - ou cerca de 86 minutos por dia útil, ou ainda R$ 10 de tempo de transporte por dia útil, avaliado ao seu respectivo salário fora o custo da passagem. O tempo de transporte no Grande Rio cresceu 10% nos 10 anos até 2008, subindo na expansão econômica dos últimos anos e no Plano Real, por exemplo. Além disso, devido ao custo da passagem e a outras dificuldades na utilização dos meios oficiais, muitos usuários de transporte público no Grande Rio acabam optando pelo uso de modais de transporte não oficiais, como vans e "lotadas", colocando em risco sua própria segurança: 68% daqueles envolvidos em acidentes de trânsito era condutor ou passageiro de carro ou van.

A informalidade característica do Rio no trabalho, na rua e na casa se nutria do alto custo do transporte público diminuindo a empregabilidade da população: aos empregadores, torna-se muito caro contratar o trabalhador que mora longe; para o trabalhador, é inviável pagar a passagem com o seu salário. Com isso, a solução passa pela informalidade, redutora do custo de contratação. Em outros casos, o salário oferecido simplesmente não compensa, e a oferta de trabalho para os moradores da periferia fica limitada às localidade próximas ao seu domicílio, ou força as pessoas a migrarem para favelas próximas aos locais onde há trabalho: 40% das mulheres ocupadas na Rocinha eram domésticas.

O BU trouxe ao Grande Rio um instrumento capaz de baratear o transporte de cada dia e torná-lo mais racional, valorizando o transporte coletivo. Se o mercado e o Estado não vão às pessoas, que deixem as pessoas irem até eles.

* Marcelo Côrtes Neri, economista-chefe do Centro de Políticas Sociais e professor da EPGE/FGV. Autor dos livros "Ensaios Sociais", "Cobertura Previdenciária: Diagnóstico e Propostas" e "Microcrédito, o Mistério Nordestino e o Grammen brasileiro". mcneri@fgv.br.

Fonte: VALOR ECONÔMICO -SP | OPINIÃO